HistóriaAnos 90

O show tem de continuar

Para deter Ayrton Senna e a McLaren, que juntos conquistaram os dois primeiros títulos da década de noventa, a Williams apostou na tecnologia. Sob a batuta do projetista Adrian Newey, os carros da equipe incorporaram uma série de engenhocas computadorizadas que fizeram Senna tratá-lo como “de outro planeta”. O controle de tração e a suspensão ativa eram as principais vedetes dos modelos que dominaram as temporadas seguintes.

Com altos custos e refém da eletrônica embarcada, a Fórmula 1^TM mudou radicalmente em 1994: os sistemas automáticos foram banidos para que o piloto tivesse mais importância. Aquele ano marcou também a volta do reabastecimento, o que deu às paradas de box maior relevância nas estratégias de corrida. O resultado das novas regras, porém, foi desastroso. Com carros inseguros e difíceis de pilotar, regulamentos burlados com frequência e muitos novatos na pista, a categoria viveu seus piores dias. O acidente fatal de Ayrton Senna foi a gota d’água. Depois disso, os cockpits ganharam laterais mais altas e os testes de impacto ficaram ainda mais rigorosos.

A renovação forçada do grid fez de Michael Schumacher o único grande nome num primeiro momento, mas ainda assim ele aprontou bastante ao longo da década. Em 1994, bateu em Damon Hill na corrida final e festejou seu primeiro título. Na decisão de 1997, já bicampeão, também tentou tirar Jacques Villeneuve da pista, mas desta vez se deu mal. A agressividade do alemão se refletiu em outros momentos – inclusive em disputas com o vencedor dos campeonatos de 1998 e 1999, Mika Häkkinen. Mas, de fato, ele foi o piloto a ser batido durante os anos noventa. Em parte, também, pelas parcerias que estabelecia do lado de fora do cockpit. Na Benetton, onde ficou até 1995, Michael teve no diretor esportivo Flavio Briatore seu maior aliado. O mesmo aconteceu quando se transferiu para a Ferrari, criando uma relação praticamente de pai e filho com o chefe, Jean Todt. Tanto com o italiano quanto com o francês, os métodos da equipe para fazê-lo campeão causaram muita polêmica, mas renderam muitas vitórias.

Como a velocidade voltou a aumentar no fim da década, novas medidas foram tomadas pela Federação Internacional de Automobilismo. Em 1998, os pneus slick foram substituídos pelos sulcados, que na prática só prejudicaram o espetáculo. Com menor aderência mecânica, a intenção era fazer com que os pilotos aliviassem o acelerador bem antes das curvas. Mas o desenvolvimento de freios de enorme eficiência eliminou este problema antes mesmo dele aparecer. Até os volantes, que no início dos anos noventa possuíam apenas um conta-giros eletrônico, também ganharam novas funções, fazendo um carro de Fórmula 1^TM parecer um videogame a 300 km/h. Mesmo com altos e baixos, a maior categoria do planeta manteve seu status, pronta para novos desafios na década seguinte.

Curiosidades

Até o início dos anos 90, qualquer problema que impedisse a continuidade da corrida em condições normais causava uma interrupção, havendo nova largada após algum tempo. Isso gerava problemas, entre eles, a soma dos tempos das baterias separadas. Em 1993, copiando o modelo de sucesso do automobilismo norte-americano, a categoria introduziu a figura do pace car (carro-madrinha), que foi rebatizado como safety car. Se algo fora do comum acontecesse, era só acionar o carro de segurança, sem que a prova precisasse ser parada.

Mas diferentemente das provas da Indy e Nascar, na qual o pace car reagrupa os participantes várias vezes por corrida, a F-1^TM optou por mandá-lo à pista apenas em situações críticas. E não é só em acidentes que ele entra em ação: nos últimos anos, algumas provas com chuva foram iniciadas com o safety car ditando o ritmo.

Uma corrida inesquecível
GP da Europa de 1993

No caminho para a Fórmula 1^TM, Donington Park era um velho conhecido dos pilotos que disputavam as categorias de base na Inglaterra. Mas o autódromo jamais havia sediado um GP até 1993, quando recebeu o circo sob condições tipicamente inglesas – chuva intermitente e baixa temperatura. As críticas da imprensa especializada faziam referência à suposta falta de pontos de ultrapassagem daquela pista, prevendo uma corrida monótona, na qual as Williams de Alain Prost e Damon Hill não seriam incomodadas. De fato, eles dominaram a primeira fila, seguidos pela Benetton de Michael Schumacher e pela combalida McLaren de Ayrton Senna, já distante dos anos de glória vividos em parceria com a Honda. Mas Senna jamais se deu por vencido, e tratou de mostrar ao mundo quem era o melhor naquelas condições. Espremido pelo alemão na largada, caiu para quinto, mas não por muito tempo. Engoliu Schumacher na curva seguinte, e precisou de mais duas para superar a Sauber de Karl Wendlinger, por fora. Garoava e a pista estava ainda molhada, o que abreviou a perseguição a Hill. Deixando o inglês para trás, Senna não levou mais do que 30 segundos para tirar a liderança de Prost, antes de completar a primeira volta – que entrou para a história como a mais fantástica que um piloto já realizou. Mas ainda restavam outras 75, e com o chove-seca-chove daquela tarde, todos os pilotos se atrapalharam na tática de boxes, exceto um. O piloto brasileiro conseguiu cruzar a linha de chegada em primeiro lugar; Damon Hill demorou mais 83 segundos para fazê-lo. Enquanto isso, Prost, o terceiro colocado, já havia cruzado a linha. Uma volta atrás.